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Aktualisiert: 11/15/2012 | von AutoNEWS

Doppel-Sechs: 25 Jahre BMW-Zwölfzylinder

Die automobile Sensation des Jahres 1987: BMW stellt den ersten deutschen Zwölfzylinder-Pkw nach dem Krieg vor. Wir erzählen die spannende Geschichte und sind zwei historische BMW 750iL gefahren.


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Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)

Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (© von links)

Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)

München, 12. November 2012 - Wir wissen es alle: Selbst erlebte Geschichte ist das beste historische Wissen. Das gilt auch für den automobilen Bereich: Ich erinnere mich noch daran, als BMW 1986 den neuen 7er vorstellte. Was für ein Design! Die noble Limousine wirkte optisch viel leichter als die Mercedes S-Klasse, welche fast täglich in der "Tagesschau" mit Helmut Kohl am Bonner Kanzleramt hielt. Doch ihre größte Trumpfkarte hielten die BMW-Entwickler zu diesem Zeitpunkt noch um jeden Preis geheim. Ein gewaltiger Motor mit dem Kürzel M70.

Kampfansage nach Stuttgart
Und so schossen die Gerüchte wild ins Kraut: Angeblich hätten sich die Ingenieure bei den Zulassungsbehörden bemüht, die Leistungsangabe des Mega-Aggregats nicht in Zahlen bekannt geben zu müssen. Das erledigte BMW im Februar 1987 lieber selbst. 300 PS aus fünf Liter Hubraum. Sicher, so stark war auch der Mercedes 560 SE, aber nur ohne Kat und mit acht Zylindern. Denn der BMW 750i war der erste Serien-Zwölfzylinder eines deutschen Herstellers nach dem Krieg. Optisch hielt sich der Wagen mit vergrößerter Niere und geänderten Endrohren zurück. Kein V12-Emblem protzte mit dem Zylinder-Dutzend über der Vorderachse. Die zweistellige Zahl wirkte einfach für sich, gerade mit Blick auf das damalige Umfeld. Klar, Jaguar hatte einen Zwölfender, aber dann wurde es mit Ferrari oder Lamborghini schon deutlich exotischer. Fertig. Mehr war nicht. Gähnende Leere. Natürlich nicht unter der Haube des BMW 750i: Die kompakte Einheit von Motor, Getriebe und Vorderachse zog die Besucher des Genfer Autosalons 1987 in Scharen an. Über 3.000 Vorbestellungen notierten die Verkäufer.

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Langer Vorlauf
25 Jahre später plaudert Karlheinz Lange, ehemaliger Chef der BMW-Motorenentwicklung aus dem Nähkästchen. Seit 1972 habe man sich mit dem Thema Zwölfzylinder befasst. Doch die unter dem Projektnamen M33 zusammengefügten beiden Sechszylinder hatten ein Manko: Das Resultat war mit 315 Kilogramm zu schwer, denn die Ausgangsbasis bestand aus Grauguss. Immerhin stimmten schon die anderen Eckdaten: fünf Liter Hubraum, Einspritzung und 300 PS. Anlauf Nummer zwei bediente sich ab 1977 bei den neueren, kleineren Sechszylindern mit dem Code M20. Unter dem Namen M66 entstand ein V12 mit 60 Grad Zylinderwinkel in den Hubraumstufen 3,6 und 4,5 Liter. Letzterer leistete auf dem Prüfstand 275 PS und wog zudem nur noch 275 Kilogramm. Doch nun kam der Gegenwind aus der Weltpolitik: Die zweite Ölkrise sorgte ab 1979 für steigende Spritpreise, die BMW-Entwickler wurden vom Marketing eingebremst. Man wollte nicht erneut zur falschen Zeit das falsche Modell bringen wie 1973 den durstigen 2002 Turbo.

Neuentwicklung aus Aluminium
Ab 1982 hatte sich die Lage wieder entspannt, im Dezember entschied sich Karlheinz Lange mit seinem Team für eine komplette Neuentwicklung, diesmal mit einem Gehäuse aus Aluminium. Knapp ein Jahr später lief das erste M70-Triebwerk auf dem Prüfstand. Mehr sachlich als emotional: Diese Vorgabe betraf nicht nur die Designer des neuen 7er, sondern auch die Motorenmänner. Man habe zwar einen Blick auf den Jaguar-V12 geworfen, doch wirklich tiefgehend war dieser nicht, verrät Lange. Seine Ingenieure durften im Spitzenmodell 750i alles verbauen, was gut und teuer war. Ob Katalysatoren, Einspritzung und Zündung, es sollte nur das Beste sein. Das beeindruckte die Presse: Die meisten Systeme waren in doppelter Ausführung vorhanden, selbst mit sechs Zylindern wären noch über 200 km/h möglich gewesen.

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Unterwegs im einstigen Luxusliner
Und wie fährt sich der einstige Limousinen-König 750iL heute? Optisch beeindruckt die sachliche Linienführung der Baureihe E32 noch immer, große Fensterflächen schaffen ein luftiges Ambiente. In Sachen Ausstattung hatte sich BMW anno 1987 nicht lumpen lassen, serienmäßig waren unter anderem eine Niveauregulierung und Walk-Nappaleder im Innenraum. Unser Testwagen bietet darüber hinaus viele Extras wie etwa ein Funktelefon, seinerzeit ein unerhörter Luxus. Die Vierstufen-Automatik harmoniert gut mit den üppigen 450 Newtonmeter Drehmoment. Auf der Autobahn muss sich der 750er auch heutzutage nicht verstecken, im Diesel-Deutschland des Jahres 2012 ist er aber nicht mehr der alleinige Star auf der linken Spur. Reisen statt rasen, diese Devise passt zum E32, nicht nur weil Lenkung und Fahrwerk aus heutiger Sicht etwas unpräzise wirken. Auch der Verbrauch dankt es, obwohl sogar BMW von durchschnittlich 19,8 Liter bei Tempo 120 schreibt. Das glauben wir gerne, beim beherzten Tritt aufs Gaspedal rast die Nadel der Momentanverbrauchsanzeige nach rechts über die 30-Liter-Marke aus dem Sichtbereich hinaus.

Ein bisschen was geht immer
Wie hätte wohl ein V16 im 7er zugelangt? Ja, Sie haben richtig gehört, so etwas war geplant. Ein Prototyp solch einer Monster-Limousine soll sich noch heute im Besitz von BMW befinden. Hierfür waren aber massive Umbauten nötig, verrät Karlheinz Lange. Und warum wollte man noch einen draufsetzen? Ganz einfach: Hätte Mercedes seinen V12 nicht erst 1991 im 600 SE gebracht, sondern schon früher, hätte BMW mit noch mehr Zylindern gekontert. So einfach lässt man sich eben kein Alleinstellungsmerkmal wegnehmen.

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Neue Bescheidenheit
Trotzdem wurden alle, die bei der nächsten 7er-Generation namens E38 auf eine Leistungsdemonstration lauerten, eher enttäuscht. BMW versuchte beim 750i nicht, die knapp 400 PS des Mercedes 600 SE zu übertrumpfen. Schließlich hatten auch die Bayern mitbekommen, wie viel Prügel Mercedes für die nach Meinung vieler "übertriebene" S-Klasse der Baureihe 140 kassiert hatte. So entstand der M73-Zwölfzylinder mit 5,4 Liter Hubraum und "nur" 326 PS. Primäres Ziel war die Verbrauchssenkung, gut 13 Prozent weniger sollten es jetzt sein. Sein Vorgänger kam unterdes noch zu Lorbeeren im Motorsport: Als S 70/3 mit variabler Nockenwellensteuerung VANOS und etwa 580 PS trieb er den BMW V12 LMR zum Le-Mans-Sieg 1999.

Krieg der Knöpfe
Einsteigen, bitte! Im Cockpit des E38 fallen sofort die unzähligen Knöpfe auf. Kein Wunder, das BMW beim optisch umstrittenen Nachfolger das iDrive-Bediensystem einführte. Doch man fühlt sich trotzdem in der zweiten Auflage des 750iL wohl, auch weil sie sich präziser und verbindlicher anfühlt als ihr Vorgänger. Obwohl die ältesten Exemplare schon 18 Jahre alt sind, überzeugt das gute Handling. Kraftvoll schiebt der Zwölfzylinder den Wagen vorwärts, die Fünfstufen-Automatik sortiert die Gänge meist passend und unauffällig. Der Sprint von null auf 100 km/h in 6,6 Sekunden ist noch heute ein Wort. Mit einem Schmunzeln blicken wir auf die Mittelkonsole, wo sich Vergangenheit und Zukunft treffen: Ein Cassettenschacht befindet sich neben dem frühen Navigationssystem. Es funktioniert übrigens noch heute und das gar nicht einmal so schlecht.

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Kraft ohne Ende?
Doch die Entwicklung geht immer weiter: Mittlerweile prangt beim Zwölfzylinder-7er die Zahl 760 am Heck, per Aufladung werden 544 PS ermöglicht. Das ist fast eine Verdopplung der Kraft von 1987. Obwohl das aktuelle Modell 400 Kilogramm mehr wiegt als der damalige 750i, ist das Leistungsgewicht besser als einst: 91 PS stehen den knapp 60 PS gegenüber. Wir dürfen gespannt sein, wohin sich der Ober-BMW in den nächsten 25 Jahren entwickelt.

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Doppel-Sechs: 25 Jahre BMW-Zwölfzylinder Die automobile Sensation des Jahres 1987: BMW stellt den ersten deutschen Zwölfzylinder-Pkw nach dem Krieg vor. Wir erzählen die spannende Geschichte und sind zwei historische BMW 750iL gefahren. AutoNEWS2012-11-14T16:00:002012-11-15T14:13:00© AutoNEWSKlassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)München, 12. November 2012 - Wir wissen es alle: Selbst erlebte Geschichte ist das beste historische Wissen. Das gilt auch für den automobilen Bereich: Ich erinnere mich noch daran, als BMW 1986 den neuen 7er vorstellte. Was für ein Design! Die noble Limousine wirkte optisch viel leichter als die Mercedes S-Klasse, welche fast täglich in der "Tagesschau" mit Helmut Kohl am Bonner Kanzleramt hielt. Doch ihre größte Trumpfkarte hielten die BMW-Entwickler zu diesem Zeitpunkt noch um jeden Preis geheim. Ein gewaltiger Motor mit dem Kürzel M70. Kampfansage nach Stuttgart Und so schossen die Gerüchte wild ins Kraut: Angeblich hätten sich die Ingenieure bei den Zulassungsbehörden bemüht, die Leistungsangabe des Mega-Aggregats nicht in Zahlen bekannt geben zu müssen. Das erledigte BMW im Februar 1987 lieber selbst. 300 PS aus fünf Liter Hubraum. Sicher, so stark war auch der Mercedes 560 SE, aber nur ohne Kat und mit acht Zylindern. Denn der BMW 750i war der erste Serien-Zwölfzylinder eines deutschen Herstellers nach dem Krieg. Optisch hielt sich der Wagen mit vergrößerter Niere und geänderten Endrohren zurück. Kein V12-Emblem protzte mit dem Zylinder-Dutzend über der Vorderachse. Die zweistellige Zahl wirkte einfach für sich, gerade mit Blick auf das damalige Umfeld. Klar, Jaguar hatte einen Zwölfender, aber dann wurde es mit Ferrari oder Lamborghini schon deutlich exotischer. Fertig. Mehr war nicht. Gähnende Leere. Natürlich nicht unter der Haube des BMW 750i: Die kompakte Einheit von Motor, Getriebe und Vorderachse zog die Besucher des Genfer Autosalons 1987 in Scharen an. Über 3.000 Vorbestellungen notierten die Verkäufer. Weitere Artikel zu BMW Langer Vorlauf 25 Jahre später plaudert Karlheinz Lange, ehemaliger Chef der BMW-Motorenentwicklung aus dem Nähkästchen. Seit 1972 habe man sich mit dem Thema Zwölfzylinder befasst. Doch die unter dem Projektnamen M33 zusammengefügten beiden Sechszylinder hatten ein Manko: Das Resultat war mit 315 Kilogramm zu schwer, denn die Ausgangsbasis bestand aus Grauguss. Immerhin stimmten schon die anderen Eckdaten: fünf Liter Hubraum, Einspritzung und 300 PS. Anlauf Nummer zwei bediente sich ab 1977 bei den neueren, kleineren Sechszylindern mit dem Code M20. Unter dem Namen M66 entstand ein V12 mit 60 Grad Zylinderwinkel in den Hubraumstufen 3,6 und 4,5 Liter. Letzterer leistete auf dem Prüfstand 275 PS und wog zudem nur noch 275 Kilogramm. Doch nun kam der Gegenwind aus der Weltpolitik: Die zweite Ölkrise sorgte ab 1979 für steigende Spritpreise, die BMW-Entwickler wurden vom Marketing eingebremst. Man wollte nicht erneut zur falschen Zeit das falsche Modell bringen wie 1973 den durstigen 2002 Turbo. Neuentwicklung aus Aluminium Ab 1982 hatte sich die Lage wieder entspannt, im Dezember entschied sich Karlheinz Lange mit seinem Team für eine komplette Neuentwicklung, diesmal mit einem Gehäuse aus Aluminium. Knapp ein Jahr später lief das erste M70-Triebwerk auf dem Prüfstand. Mehr sachlich als emotional: Diese Vorgabe betraf nicht nur die Designer des neuen 7er, sondern auch die Motorenmänner. Man habe zwar einen Blick auf den Jaguar-V12 geworfen, doch wirklich tiefgehend war dieser nicht, verrät Lange. Seine Ingenieure durften im Spitzenmodell 750i alles verbauen, was gut und teuer war. Ob Katalysatoren, Einspritzung und Zündung, es sollte nur das Beste sein. Das beeindruckte die Presse: Die meisten Systeme waren in doppelter Ausführung vorhanden, selbst mit sechs Zylindern wären noch über 200 km/h möglich gewesen. Weitere Artikel zu BMW Unterwegs im einstigen Luxusliner Und wie fährt sich der einstige Limousinen-König 750iL heute? Optisch beeindruckt die sachliche Linienführung der Baureihe E32 noch immer, große Fensterflächen schaffen ein luftiges Ambiente. In Sachen Ausstattung hatte sich BMW anno 1987 nicht lumpen lassen, serienmäßig waren unter anderem eine Niveauregulierung und Walk-Nappaleder im Innenraum. Unser Testwagen bietet darüber hinaus viele Extras wie etwa ein Funktelefon, seinerzeit ein unerhörter Luxus. Die Vierstufen-Automatik harmoniert gut mit den üppigen 450 Newtonmeter Drehmoment. Auf der Autobahn muss sich der 750er auch heutzutage nicht verstecken, im Diesel-Deutschland des Jahres 2012 ist er aber nicht mehr der alleinige Star auf der linken Spur. Reisen statt rasen, diese Devise passt zum E32, nicht nur weil Lenkung und Fahrwerk aus heutiger Sicht etwas unpräzise wirken. Auch der Verbrauch dankt es, obwohl sogar BMW von durchschnittlich 19,8 Liter bei Tempo 120 schreibt. Das glauben wir gerne, beim beherzten Tritt aufs Gaspedal rast die Nadel der Momentanverbrauchsanzeige nach rechts über die 30-Liter-Marke aus dem Sichtbereich hinaus. Ein bisschen was geht immer Wie hätte wohl ein V16 im 7er zugelangt? Ja, Sie haben richtig gehört, so etwas war geplant. Ein Prototyp solch einer Monster-Limousine soll sich noch heute im Besitz von BMW befinden. Hierfür waren aber massive Umbauten nötig, verrät Karlheinz Lange. Und warum wollte man noch einen draufsetzen? Ganz einfach: Hätte Mercedes seinen V12 nicht erst 1991 im 600 SE gebracht, sondern schon früher, hätte BMW mit noch mehr Zylindern gekontert. So einfach lässt man sich eben kein Alleinstellungsmerkmal wegnehmen.Weitere Artikel zu BMW Neue Bescheidenheit Trotzdem wurden alle, die bei der nächsten 7er-Generation namens E38 auf eine Leistungsdemonstration lauerten, eher enttäuscht. BMW versuchte beim 750i nicht, die knapp 400 PS des Mercedes 600 SE zu übertrumpfen. Schließlich hatten auch die Bayern mitbekommen, wie viel Prügel Mercedes für die nach Meinung vieler "übertriebene" S-Klasse der Baureihe 140 kassiert hatte. So entstand der M73-Zwölfzylinder mit 5,4 Liter Hubraum und "nur" 326 PS. Primäres Ziel war die Verbrauchssenkung, gut 13 Prozent weniger sollten es jetzt sein. Sein Vorgänger kam unterdes noch zu Lorbeeren im Motorsport: Als S 70/3 mit variabler Nockenwellensteuerung VANOS und etwa 580 PS trieb er den BMW V12 LMR zum Le-Mans-Sieg 1999. Krieg der Knöpfe Einsteigen, bitte! Im Cockpit des E38 fallen sofort die unzähligen Knöpfe auf. Kein Wunder, das BMW beim optisch umstrittenen Nachfolger das iDrive-Bediensystem einführte. Doch man fühlt sich trotzdem in der zweiten Auflage des 750iL wohl, auch weil sie sich präziser und verbindlicher anfühlt als ihr Vorgänger. Obwohl die ältesten Exemplare schon 18 Jahre alt sind, überzeugt das gute Handling. Kraftvoll schiebt der Zwölfzylinder den Wagen vorwärts, die Fünfstufen-Automatik sortiert die Gänge meist passend und unauffällig. Der Sprint von null auf 100 km/h in 6,6 Sekunden ist noch heute ein Wort. Mit einem Schmunzeln blicken wir auf die Mittelkonsole, wo sich Vergangenheit und Zukunft treffen: Ein Cassettenschacht befindet sich neben dem frühen Navigationssystem. Es funktioniert übrigens noch heute und das gar nicht einmal so schlecht. Weitere Artikel zu BMW Kraft ohne Ende? Doch die Entwicklung geht immer weiter: Mittlerweile prangt beim Zwölfzylinder-7er die Zahl 760 am Heck, per Aufladung werden 544 PS ermöglicht. Das ist fast eine Verdopplung der Kraft von 1987. Obwohl das aktuelle Modell 400 Kilogramm mehr wiegt als der damalige 750i, ist das Leistungsgewicht besser als einst: 91 PS stehen den knapp 60 PS gegenüber. Wir dürfen gespannt sein, wohin sich der Ober-BMW in den nächsten 25 Jahren entwickelt.Werden Sie Fan von MSN Deutschland bei Facebookseo_keywordsBMW251958637Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)Klassentreffen: Im Vordergrund der aktuelle BMW 760i, dahinter seine Vorfahren der Baureihen E32, E38 und E65 (von links)

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