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Aktualisiert: 08/23/2013 | von AutoNEWS

Der Sportwagen des 21. Jahrhunderts?

Das neue Batmobil? Die wilde Tarnung und die Flügel am Heck würden passen. Aber es handelt sich um den Hybrid-Sportwagen BMW i8. Kann der saubere Renner an Legenden wie den M1 oder 3.0 CSL anknüpfen?.


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Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs

Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs

Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs

Miramas (Frankreich), 7. August 2013 - Der britische Kollege bringt es auf den Punkt: "Das hat was von einem Batmobil" entfährt es ihm beim Anblick der drei noch stark abgeklebten BMW-i8-Prototypen. In der Tat, trotz der wilden Tarnfolierung ist die ungewöhnliche Form des Hybrid-Sportwagens bereits gut zu erkennen. Erst gegen Ende des ersten Halbjahres 2014 wird der BMW i8 auf den Markt kommen. Wir hatten bereits jetzt die Gelegenheit, mit ihm unterwegs zu sein.

Sportwagen 21
Schon im Herbst 2009 zeigte BMW mit einer Studie auf der Automesse IAA in Frankfurt, wohin der Weg für den Sportwagen des 21. Jahrhunderts führen könnte. Das positive Feedback führte schließlich zur Serienentwicklung des i8. Henrik Wenders, Leiter des i8-Produktmanagements, erklärt mir, dass der Zukunfts-Sportler bewusst kein M8 werden sollte, stattdessen ein zwar ebenfalls flottes Auto, aber mit alternativem Antrieb. Nicht zuletzt geht es nämlich auch um die soziale Akzeptanz eines Fahrzeugs der Leistungsklasse von Porsche 911 und Co.

Einzigartige Erscheinung
Allerdings: Wenn der BMW i8 eines bestimmt nicht ist, dann unauffällig. Breit und flach kauert der Wagen auf dem Asphalt. Mit 4,69 Meter ist er etwas länger als ein 3er, die Breite beträgt 1,94 Meter und er ist nur 1,29 Meter hoch. Im Vergleich zu den bisher gezeigten Studien hat BMW beim Serien-i8 nicht allzu viel geändert. Gut so, denn damit bleibt der i8 ein Hingucker. Vorne zeichnen sich unter der Tarnfolie flache Scheinwerfer und eine breite Niere ab, hinzu kommen große Lufteinlässe in der vorderen Haube und neben dem Heckfenster. Ob beabsichtigt oder nicht: Der i8 weckt Erinnerungen an den legendären M1 von 1978. Auch beim Begriff "Batmobil" dürften BMW-Kenner stutzig werden. So wurde der spoilerbewehrte 3.0 CSL von 1973 genannt, bei dem 206 PS auf 1.092 Kilogramm trafen. Der i8 hingegen erreicht seinen cW-Wert von 0,26 ganz ohne wildes Geflügel, die Luft schlängelt sich unter anderem durch einen Kanal entlang der avantgardistisch geformten Rückleuchten.

Mischungs-Verhältnis
Die Abkürzung CSL stand vor 40 Jahren für "Coupé Sport Leicht". So gesehen ist auch der i8 ein CSL, wenngleich es für die knapp 1,1 Tonnen des Vorbilds nicht reicht. Sicherheit geht heute schließlich vor, zudem muss der i8 gleich zwei Motoren mit sich führen. Unter 1.490 Kilogramm soll der Sportler einmal wiegen. Möglich macht es eine Fahrgastzelle aus CFK, das so genannte "Life Modul", die sich über das "Drive Modul" spannt. Damit ist die Bodengruppe gemeint, bei der sich zwischen der Vorder- und Hinterachse die Lithium-Ionen-Batterie und der Benzintank befindet. Über der Vorderachse wohnt der 96 Kilowatt (gleich 131 PS) starke Elektromotor mit 250 Newtonmeter Drehmoment. Fast genau über der Hinterachse ist der Benziner montiert. Er dürfte bei eingefleischten Markenfans wohl für Diskussionen sorgen, denn es handelt sich um einen aufgeladenen Dreizylinder. Jawohl, drei und nicht sechs, obwohl die so genannte B38-Dreizylinder-Familie von den Sechsendern mit dem Kürzel B30 abgeleitet ist. Deren Hubraum wurde auf 1,5 Liter halbiert, im i8 werden daraus 170 Kilowatt respektive 231 PS geholt. Fette 154 PS Literleistung schenkt BMW also in den Maßkrug ein. Da können schon Zweifel an der Haltbarkeit aufkommen, doch die Ingenieure betonen, dass durch den Hybridantrieb der Verbrenner nicht aus dem Stand hochgejagt werden muss. Vielmehr übernimmt der E-Motor die Sprit fressenden und materialmordenden Anfahrvorgänge, sodass der Benziner in einem günstigeren Lastbereich mit ins Boot kommt.

Behalt den Rest!
Auf dem Papier beeindrucken die Werte des BMW i8: 35 Kilometer weit kann es elektrisch gehen, ehe man nachladen muss. Das dauert an einer klassischen Steckdose unter drei Stunden, an einer stärkeren Wallbox weniger als zwei. In Erholungsphasen während der Fahrt wird die Batterie über den Elektromotor geladen, unter anderem auch in der so genannten Schubrekuperation. Zusätzlich fungiert der Hochvolt-Startergenerator nicht nur als Anlasser, sondern auch als Generator, der vom Benziner gespeist wird. So will BMW gewährleisten, dass der Akku des i8 nie komplett leer gesaugt wird und der Wagen ohne nutzbaren elektrischen Antrieb unterwegs ist.

Wie darf es sein?
Doch grau ist alle Theorie, wie schon Goethe sagte. Also ab hinter das i8-Lenkrad. Der Weg dorthin erfordert aber etwas Gelenkigkeit. Die Türen öffnen im Lambo-Style schräg nach oben. Beim Einfädeln über den hohen Seitenschweller heißt es den Kopf einziehen, sonst weiß man sehr schnell, wie stabil die CFK-Türen und das Kohlefaserdach sind. Also den Allerwertesten zuerst rein, dann die Beine nachziehen. Im Übrigen weist der i8 sogar hintere Sitze auf, sie sind aber eher als zusätzliche Gepäckablage neben dem 150 Liter fassenden Kofferraum im Heck zu betrachten. Das fahrerorientierte Cockpit wirkt futuristisch, aber anders als im i3 sind die beiden zentralen Monitore elegant integriert. Auf dem wuchtigen Mitteltunnel thront der bekannte BMW-Automatikwählhebel. Sechs Gänge übertragen die Kraft des Ottomotors, eine Automatik mit zwei Stufen kümmert sich um den E-Kollegen vorne. Zwei Stufen deshalb, um durch einen kurz übersetzten "Anfahrgang" die Beschleunigung zu verbessern. Vier Fahrmodi stehen im i8 zur Auswahl: "Comfort" als normaler Hybridmodus, "Sport" mit maximaler Boost-Funktion des E-Motors sowie stärkerem Ausdrehen des Benziners, ein reiner Elektromodus für bis zu 35 Kilometer Reichweite bei bis zu 120 km/h und eine "Eco Pro"-Taste, die alle Beteiligten auf Effizienz trimmt. Maximal würde der i8 laut BMW mehr als 500 Kilometer weit kommen, zur Größe des Tanks schweigt sich München aber noch aus.

Neue Note
Ich drücke den Startknopf, schiebe den Wählhebel auf D und höre erst einmal nichts. Im Display vor mir sehe ich einen Tachometer und daneben eine Anzeige, wie viel Leistung ich abrufe. Der E-Motor zieht den i8 mit so viel Nachdruck nach vorne, dass es mich in den Sportsitz presst. Dabei erinnert die Geräuschkulisse an eine Turbine. Doch daran arbeitet man bei BMW, überhaupt ist der i8, den ich fahre, noch ein Vorserien-Prototyp. Der Ingenieur auf dem Beifahrersitz drückt es so aus: "Eine Entwicklungsstufe unter dem i3". Das erklärt auch das späte, aber dann recht ruppige Einsetzen des Verbrennungsmotors. Und wie klingt der Dreizylinder? Wie eine Mischung aus Smart, BMW 324d und Porsche 911. Trotz einer Trennscheibe hinter den Rücksitzen dringt der Klangteppich ziemlich markant zum Fahrer durch. Doch auch daran wird man noch arbeiten, ebenso am Sounddesign. Was freilich nicht heißen soll, dass der flotte Dreier unsympathisch klingt. Im Gegenteil, je höher die Drehzahl ist, desto angenehmer wird die dumpf-kernige Note.

Saubere Linie
Um dem i8 richtig die Sporen zu geben, schiebe ich den Wählhebel der Automatik nach links in den S-Modus. Jetzt erscheint ein Drehzahlmesser anstelle der Anzeige für die Leistungsabfrage. Hinzu kommen kürzere Schaltzeiten des harmonisch agierenden Getriebes. Wer mag, kann auch manuell per Schaltwippen eingreifen. Auf der hauseigenen BMW-Rennstrecke ist der i8 in seinem Element, obwohl die Experten betonen, dass er für diesen Zweck nicht konstruiert wurde. Natürlich gehe ich fahrtechnisch nicht zum Äußersten, wer möchte schließlich schon einen sauteuren Prototypen kaltverformen? Dennoch spüre ich schnell das enorme fahrdynamische Potenzial des i8: Sehr exakt lässt sich der i8 in die Kurven einlenken. Durch den niedrigen Schwerpunkt und die Achslastverteilung von 50:50 liegt der Sportwagen wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Apropos Brett: Die Federung ist überraschend kommod. Ein krasser Drifter ist der i8 nicht, aber ein Traum für alle, die einen sauberen Strich fahren wollen. Sein Reiz liegt darin, dass praktisch in jeder Situation genügend Kraft vorhanden ist. Die nackten Zahlen können das kaum wiedergeben: 362 PS Systemleistung, 570 Newtonmeter maximales Drehmoment, von null auf 100 km/h in unter 4,5 Sekunden und eine Spitze von 250 km/h. Damit der Elektromotor immer Saft zum Zuarbeiten hat, wird im Sport-Modus bei Schub- und Bremsphasen maximal rekuperiert. Den offiziellen Gesamtverbrauch des i8 gibt BMW mit 2,5 Liter an. Ziemlich optimistisch, doch im Normalbetrieb sollen "niedrige einstellige Werte" drin sein, wie die Ingenieure durchblicken lassen.

Hybrid für Besserverdiener
Nach einer halben Stunde am Steuer des i8 ist es eher mein Motor, der nach Saft dürstet. Keine Frage, der BMW mit dem Doppelherz ist ein stimmiges Gesamtkonzept. Der i8 holt den Plug-in-Hybrid aus der lustfeindlichen Vernunftecke und zeigt, dass solch ein Antrieb auch Spaß machen kann. Im Gegensatz zu Audi, die einen R8 elektrifizieren, aber nicht auf den Markt bringen, wird der i8 schon bald in Serie gehen. Und zwar nicht nur in Kleinserie, wie man betont. Auf der IAA im September 2013 wird die endgültige Version des i8 vorgestellt. Ausgewählte Händler haben dann ab etwa Mitte 2014 den i8 im Schauraum. Und der Preis? Sechsstellig gewiss, als Maßstab kann ein vergleichbarer Porsche 911 mit guter Ausstattung dienen. Ausgehend vom Carrera 4S läge der i8 dann bei etwa 130.000 Euro.

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Der Sportwagen des 21. Jahrhunderts? Das neue Batmobil? Die wilde Tarnung und die Flügel am Heck würden passen. Aber es handelt sich um den Hybrid-Sportwagen BMW i8. Kann der saubere Renner an Legenden wie den M1 oder 3.0 CSL anknüpfen?. AutoNEWS2013-08-07T00:01:002013-08-23T10:42:00© AutoNEWSFlach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegsMiramas (Frankreich), 7. August 2013 - Der britische Kollege bringt es auf den Punkt: "Das hat was von einem Batmobil" entfährt es ihm beim Anblick der drei noch stark abgeklebten BMW-i8-Prototypen. In der Tat, trotz der wilden Tarnfolierung ist die ungewöhnliche Form des Hybrid-Sportwagens bereits gut zu erkennen. Erst gegen Ende des ersten Halbjahres 2014 wird der BMW i8 auf den Markt kommen. Wir hatten bereits jetzt die Gelegenheit, mit ihm unterwegs zu sein. Sportwagen 21 Schon im Herbst 2009 zeigte BMW mit einer Studie auf der Automesse IAA in Frankfurt, wohin der Weg für den Sportwagen des 21. Jahrhunderts führen könnte. Das positive Feedback führte schließlich zur Serienentwicklung des i8. Henrik Wenders, Leiter des i8-Produktmanagements, erklärt mir, dass der Zukunfts-Sportler bewusst kein M8 werden sollte, stattdessen ein zwar ebenfalls flottes Auto, aber mit alternativem Antrieb. Nicht zuletzt geht es nämlich auch um die soziale Akzeptanz eines Fahrzeugs der Leistungsklasse von Porsche 911 und Co. Einzigartige Erscheinung Allerdings: Wenn der BMW i8 eines bestimmt nicht ist, dann unauffällig. Breit und flach kauert der Wagen auf dem Asphalt. Mit 4,69 Meter ist er etwas länger als ein 3er, die Breite beträgt 1,94 Meter und er ist nur 1,29 Meter hoch. Im Vergleich zu den bisher gezeigten Studien hat BMW beim Serien-i8 nicht allzu viel geändert. Gut so, denn damit bleibt der i8 ein Hingucker. Vorne zeichnen sich unter der Tarnfolie flache Scheinwerfer und eine breite Niere ab, hinzu kommen große Lufteinlässe in der vorderen Haube und neben dem Heckfenster. Ob beabsichtigt oder nicht: Der i8 weckt Erinnerungen an den legendären M1 von 1978. Auch beim Begriff "Batmobil" dürften BMW-Kenner stutzig werden. So wurde der spoilerbewehrte 3.0 CSL von 1973 genannt, bei dem 206 PS auf 1.092 Kilogramm trafen. Der i8 hingegen erreicht seinen cW-Wert von 0,26 ganz ohne wildes Geflügel, die Luft schlängelt sich unter anderem durch einen Kanal entlang der avantgardistisch geformten Rückleuchten. Mischungs-Verhältnis Die Abkürzung CSL stand vor 40 Jahren für "Coupé Sport Leicht". So gesehen ist auch der i8 ein CSL, wenngleich es für die knapp 1,1 Tonnen des Vorbilds nicht reicht. Sicherheit geht heute schließlich vor, zudem muss der i8 gleich zwei Motoren mit sich führen. Unter 1.490 Kilogramm soll der Sportler einmal wiegen. Möglich macht es eine Fahrgastzelle aus CFK, das so genannte "Life Modul", die sich über das "Drive Modul" spannt. Damit ist die Bodengruppe gemeint, bei der sich zwischen der Vorder- und Hinterachse die Lithium-Ionen-Batterie und der Benzintank befindet. Über der Vorderachse wohnt der 96 Kilowatt (gleich 131 PS) starke Elektromotor mit 250 Newtonmeter Drehmoment. Fast genau über der Hinterachse ist der Benziner montiert. Er dürfte bei eingefleischten Markenfans wohl für Diskussionen sorgen, denn es handelt sich um einen aufgeladenen Dreizylinder. Jawohl, drei und nicht sechs, obwohl die so genannte B38-Dreizylinder-Familie von den Sechsendern mit dem Kürzel B30 abgeleitet ist. Deren Hubraum wurde auf 1,5 Liter halbiert, im i8 werden daraus 170 Kilowatt respektive 231 PS geholt. Fette 154 PS Literleistung schenkt BMW also in den Maßkrug ein. Da können schon Zweifel an der Haltbarkeit aufkommen, doch die Ingenieure betonen, dass durch den Hybridantrieb der Verbrenner nicht aus dem Stand hochgejagt werden muss. Vielmehr übernimmt der E-Motor die Sprit fressenden und materialmordenden Anfahrvorgänge, sodass der Benziner in einem günstigeren Lastbereich mit ins Boot kommt. Behalt den Rest! Auf dem Papier beeindrucken die Werte des BMW i8: 35 Kilometer weit kann es elektrisch gehen, ehe man nachladen muss. Das dauert an einer klassischen Steckdose unter drei Stunden, an einer stärkeren Wallbox weniger als zwei. In Erholungsphasen während der Fahrt wird die Batterie über den Elektromotor geladen, unter anderem auch in der so genannten Schubrekuperation. Zusätzlich fungiert der Hochvolt-Startergenerator nicht nur als Anlasser, sondern auch als Generator, der vom Benziner gespeist wird. So will BMW gewährleisten, dass der Akku des i8 nie komplett leer gesaugt wird und der Wagen ohne nutzbaren elektrischen Antrieb unterwegs ist. Wie darf es sein? Doch grau ist alle Theorie, wie schon Goethe sagte. Also ab hinter das i8-Lenkrad. Der Weg dorthin erfordert aber etwas Gelenkigkeit. Die Türen öffnen im Lambo-Style schräg nach oben. Beim Einfädeln über den hohen Seitenschweller heißt es den Kopf einziehen, sonst weiß man sehr schnell, wie stabil die CFK-Türen und das Kohlefaserdach sind. Also den Allerwertesten zuerst rein, dann die Beine nachziehen. Im Übrigen weist der i8 sogar hintere Sitze auf, sie sind aber eher als zusätzliche Gepäckablage neben dem 150 Liter fassenden Kofferraum im Heck zu betrachten. Das fahrerorientierte Cockpit wirkt futuristisch, aber anders als im i3 sind die beiden zentralen Monitore elegant integriert. Auf dem wuchtigen Mitteltunnel thront der bekannte BMW-Automatikwählhebel. Sechs Gänge übertragen die Kraft des Ottomotors, eine Automatik mit zwei Stufen kümmert sich um den E-Kollegen vorne. Zwei Stufen deshalb, um durch einen kurz übersetzten "Anfahrgang" die Beschleunigung zu verbessern. Vier Fahrmodi stehen im i8 zur Auswahl: "Comfort" als normaler Hybridmodus, "Sport" mit maximaler Boost-Funktion des E-Motors sowie stärkerem Ausdrehen des Benziners, ein reiner Elektromodus für bis zu 35 Kilometer Reichweite bei bis zu 120 km/h und eine "Eco Pro"-Taste, die alle Beteiligten auf Effizienz trimmt. Maximal würde der i8 laut BMW mehr als 500 Kilometer weit kommen, zur Größe des Tanks schweigt sich München aber noch aus. Neue Note Ich drücke den Startknopf, schiebe den Wählhebel auf D und höre erst einmal nichts. Im Display vor mir sehe ich einen Tachometer und daneben eine Anzeige, wie viel Leistung ich abrufe. Der E-Motor zieht den i8 mit so viel Nachdruck nach vorne, dass es mich in den Sportsitz presst. Dabei erinnert die Geräuschkulisse an eine Turbine. Doch daran arbeitet man bei BMW, überhaupt ist der i8, den ich fahre, noch ein Vorserien-Prototyp. Der Ingenieur auf dem Beifahrersitz drückt es so aus: "Eine Entwicklungsstufe unter dem i3". Das erklärt auch das späte, aber dann recht ruppige Einsetzen des Verbrennungsmotors. Und wie klingt der Dreizylinder? Wie eine Mischung aus Smart, BMW 324d und Porsche 911. Trotz einer Trennscheibe hinter den Rücksitzen dringt der Klangteppich ziemlich markant zum Fahrer durch. Doch auch daran wird man noch arbeiten, ebenso am Sounddesign. Was freilich nicht heißen soll, dass der flotte Dreier unsympathisch klingt. Im Gegenteil, je höher die Drehzahl ist, desto angenehmer wird die dumpf-kernige Note. Saubere Linie Um dem i8 richtig die Sporen zu geben, schiebe ich den Wählhebel der Automatik nach links in den S-Modus. Jetzt erscheint ein Drehzahlmesser anstelle der Anzeige für die Leistungsabfrage. Hinzu kommen kürzere Schaltzeiten des harmonisch agierenden Getriebes. Wer mag, kann auch manuell per Schaltwippen eingreifen. Auf der hauseigenen BMW-Rennstrecke ist der i8 in seinem Element, obwohl die Experten betonen, dass er für diesen Zweck nicht konstruiert wurde. Natürlich gehe ich fahrtechnisch nicht zum Äußersten, wer möchte schließlich schon einen sauteuren Prototypen kaltverformen? Dennoch spüre ich schnell das enorme fahrdynamische Potenzial des i8: Sehr exakt lässt sich der i8 in die Kurven einlenken. Durch den niedrigen Schwerpunkt und die Achslastverteilung von 50:50 liegt der Sportwagen wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Apropos Brett: Die Federung ist überraschend kommod. Ein krasser Drifter ist der i8 nicht, aber ein Traum für alle, die einen sauberen Strich fahren wollen. Sein Reiz liegt darin, dass praktisch in jeder Situation genügend Kraft vorhanden ist. Die nackten Zahlen können das kaum wiedergeben: 362 PS Systemleistung, 570 Newtonmeter maximales Drehmoment, von null auf 100 km/h in unter 4,5 Sekunden und eine Spitze von 250 km/h. Damit der Elektromotor immer Saft zum Zuarbeiten hat, wird im Sport-Modus bei Schub- und Bremsphasen maximal rekuperiert. Den offiziellen Gesamtverbrauch des i8 gibt BMW mit 2,5 Liter an. Ziemlich optimistisch, doch im Normalbetrieb sollen "niedrige einstellige Werte" drin sein, wie die Ingenieure durchblicken lassen. Hybrid für Besserverdiener Nach einer halben Stunde am Steuer des i8 ist es eher mein Motor, der nach Saft dürstet. Keine Frage, der BMW mit dem Doppelherz ist ein stimmiges Gesamtkonzept. Der i8 holt den Plug-in-Hybrid aus der lustfeindlichen Vernunftecke und zeigt, dass solch ein Antrieb auch Spaß machen kann. Im Gegensatz zu Audi, die einen R8 elektrifizieren, aber nicht auf den Markt bringen, wird der i8 schon bald in Serie gehen. Und zwar nicht nur in Kleinserie, wie man betont. Auf der IAA im September 2013 wird die endgültige Version des i8 vorgestellt. Ausgewählte Händler haben dann ab etwa Mitte 2014 den i8 im Schauraum. Und der Preis? Sechsstellig gewiss, als Maßstab kann ein vergleichbarer Porsche 911 mit guter Ausstattung dienen. Ausgehend vom Carrera 4S läge der i8 dann bei etwa 130.000 Euro. seo_keywordsBMW257076740Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)Flach, breit, schnell: Wir waren im BMW i8 unterwegs(©© AutoNEWS)

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